Gli anni Duemila vanno di corsa: superata la paura per il Millennium Bug (un fantomatico difetto informatico che doveva mandare in tilt i computer a mezzanotte del nuovo anno), la tecnologia galoppante accelera i ritmi della comunicazione e in generale della vita di tutti. L’Europa celebrando la rinnovata Unione, che apre le frontiere a che lavorative e introduce la moneta unica, l’Euro, con cui sin dall’inizio gli italiani devono imparare a fare bene i conti.
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Che succede nel mondo dell’auto? Tante cose: anche qui la tecnologia sale prepotentemente a bordo, con il diffondersi degli smartphone inizia a farsi largo il concetto di connettività che esploderà nel decennio successivo, e molto altro. L’escalation dei motori Diesel raggiunge l’apice accompagnando quella dei SUV, che nel giro di un ventennio diventeranno padroni del mercato, ma cresce anche l’attenzione per la sicurezza e la riduzione delle emissioni inquinanti. La seconda in particolare, porta alla ribalta le prime auto ibride, gettando il seme dell’elettrificazione che verrà.
Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Duemila.
| INDICE |
| Mini |
| Toyota Prius |
| Bugatti Veyron |
| Nissan Qashqai |
| Smart |
Il duemila è ufficialmente il decennio della “newstalgia”, inaugurata alla fine di quello precedente da Volkswagen che ha omaggiato il Maggiolino con la New Beetle, accolta da grande entusiasmo seguito da un rapido declino. Va meglio a BMW, che alla fine di un complesso giro di acquisizioni e cessioni si è portata a casa il marchio Mini progettandone il rilancio. La rinnovata inglesina presentata nel 2001 è un’auto tutta diversa, con le antenate ha in comune solo l’impostazione meccanica a motore e trazione anteriori e la fabbrica di Oxford, ma è divertente sotto tutti i punti di vista, pensata come un go-kart di lusso più che come un’utilitaria in senso stretto.
Lunga 3,6 metri, bassa, e sofisticata, esordisce con una gamma di motori 1.6 costruiti in Brasile e manda avanti subito i modelli sportivi Cooper (116 CV e 200 km/h) e Cooper S (con compressore e 164 CV!), a cui seguono la One da 90 CV e la top di gamma JCW (John Cooper Works) da 210 CV e 0-100 in 4”5.
Nel 2003 arrivano la Cabrio, unica variante di carrozzeria della prima generazione, e il primo motore Diesel, un 1.4 da 75 fornito da Toyota solo perché tra i molti sul mercato è l’unico che riesce a stare nello stretto cofano con modifiche limitate. La seconda giovinezza non è senza difetti, soprattutto i motori e quelli sovralimentati in particolare, danno qualche problema e il prezzo non è popolare (14.500 euro per la One, oltre 17.000 per la Cooper).
Le generazioni successive, datate 2007 e 2014 vedranno una crescita sia dimensionale sia dell’offerta, arrivando a contare anche varianti wagon, coupé, roadster, suv e suv-coupé (Countryman e Paceman) e anche una 5 porte a passo allungato. Senza contare l’elettrica che arriva, dopo qualche esperimento, alle soglie del terzo decennio, il modello elettrico.
Nel 2003 il mondo si accorge dell’ibrido grazie a Toyota che lancia la Prius di seconda generazione, facendo capire che la prima, passata quasi inosservata, non era soltanto un tentativo buttato lì o una stramberia giapponese. Berlina dalla forma arcuata e dalla coda alta, sfoggia un look più convincente e accattivante, forme spaziose e una soluzione tecnica che rimarrà unica anche quando tutti i costruttori si metteranno a sviluppare ibridi.
Il suo 1.5 a basse emissioni da 76 CV è accoppiato ad un motore elettrico da 50 kW tramite un sistema di ingranaggi che simula, non sempre benissimo in realtà, un cambio a variazione continua. Offre una potenza massima totale di 110 CV e promette consumi medi di soli 4,3 litri per 100 km, ha una batteria che si ricarica da sola quando l’auto frena o rallenta e la possibilità di percorrere brevi tratti a sola trazione elettrica.
Fatta per la città e la marcia fluida, diventa meno efficace e quasi fastidiosa se si pretende di usarla come si farebbe con un’auto normale, e inizia a far capire alla gente come l’efficienza sia anche questione di approccio alla guida. Negli anni successivi, il suo sistema propulsivo sarà trasferito su altre vetture e duplicato su modelli più piccoli o più grandi e potenti, portando Toyota a elettrificare quasi del tutto la sua offerta (come quella del marchio di lusso Lexus) nell’arco di 15 anni. Lei però rimarrà al suo posto, confermandosi riferimento con le successive due generazioni che si concederanno anche qualche variante di carrozzeria, come la Plus a 7 posti.
Sempre nei primi anni del 2000 arriva l’auto che ha il compito di riportare in auge il marchio Bugatti, acquisito nel ’98 da Volkswagen che decide di fargli riconquistare ad ogni costo il record mondiale di velocità, creando una supercar esclusiva capace di sfondare il muro dei 400 km/h. Lo spunto arriva dall’ultimo dei vari prototipi elaborati negli anni dall’Italdesign di Giugiaro, che dopo berline e granturismo dalle forme classicheggianti e suggestive, nel ’99 ha proposto la 118 Chiron, una due posti bassa e profilata con motore posteriore a 18 cilindri divisi in tre bancate.
Il progetto evolve nella 16.4 Veyron, presentata ancora come concept nel 2001 e stavolta opera del centro stile Volkswagen. Il motore diventa un 16 cilindri con disposizione a W (architettura usata anche per motori “di serie” a 8 e 12 cilindri), 8 litri di cilindrata, 4 turbo e ben 1.001 CV scaricati tramite un cambio doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale.
Di per sé sarebbe praticamente pronta già nel 2002, ma problemi di stabilità e raffreddamento alle alt(issim)e velocità ne allungano la messa a punto ritardando il lancio fino al 2005. In quell’anno, pochi mesi dopo che la Koenigsegg CCX ha finalmente superato il precedente record della McLaren F1 filando a 391 km/h, la Bugatti Veyron fa registrare 408,47 km/h.
Il prezzo di vendita al lancio supera il milione di euro e lieviterà soprattutto con le numerosissime edizioni speciali di pochi esemplari che ne costelleranno la carriera. Malgrado questo, i costi di sviluppo e produzione sono tali che più tardi la casa ammetterà una perdita di 1,6 milioni per ogni esemplare costruito. Il totale ammonta a 300 unità e 150 varianti scoperte “Gran Sport” a cui fa seguito la Super Sport, chiamata a riacciuffare un record nel frattempo superato dalla Shelby Ultimate.
Per farlo, il motore viene portato a 1.200 CV e 1.500 Nm di coppia, il peso scende e l’aerodinamica si affina ancora, permettendo di arrivare a 431 km/h, anche se la versione “di serie” (a cui si aggiungerà la Grand Sport Vitesse a tetto smontabile) sarà limitata a 407 km/h. In realtà, sin dalla prima serie, la Veyron ha un limitatore fissato ad “appena” 375 km/h. Per spingerla al massimo occorre una seconda chiave che attiva specifiche regolazioni di assetto e ali mobili.
Nel 2006, il successo dei SUV è già conclamato, ma la maggior parte dei modelli sono di fascia medio-alta. La rivoluzione arriva grazie a Nissan, che alla fine di quell’anno fa debuttare la capostipite delle cosiddette “crossover”, ossia vie di mezzo tra vetture e SUV, la Qashqai. Un modello su cui la Casa investe tantissimo, al punto da affidarle il compito di rappresentare da solo il segmento delle compatte, rimpiazzando in un sol colpo berline, familiari, monovolume presentandola come un’avversaria per le best seller del settore come la Golf. Grazie al bilanciato compromesso tra forme agili, spazi adeguati e quell’assetto “semi-rialzato”, alla gamma che prevede due motori a benzina e due turbodiesel con cambi automatici e trazione integrale disponibile in opzione, arriva il successo.
L’unico difetto, oltre al nome sulle prime un po’ ostico (preso da quello di un’antica tribù araba) ma a cui il pubblico si abitua velocemente, è la mancanza di una variante più capiente che faccia concorrenza alle monovolume e alle wagon a 7 posti. Ci si rimedia nel 2005 con la Qashqai+2, una variante allungata a 4,53 metri (di cui 13 circa nel passo) e rialzata di 38 mm nel tetto in modo da poter ospitare due ulteriori posti, anche se adatti per lo più a bambini.
Il ritorno più sensazionale degli Anni ’00 avviene nel 2007 quando Fiat fa rivivere la 500: a favorire la decisione è soprattutto il successo riscosso dalla concept Trepiùno vista al Salone di Ginevra del 2004, le cui forme ammiccano alla celebre antenata, la quale viene omaggiata facendo debuttare la sua erede spirituale esattamente cinquant’anni dopo il suo lancio, che avvenne nel ’57. Spirituale e formale, visto che il design opera di Roberto Giolito appare una riuscitissima rielaborazione moderna delle linee tanto care al pubblico, ma più convenzionale nella meccanica, che deriva come tutta la piattaforma dalla contemporanea Panda.
La 500 si pone come “fun car”, vetturetta sfiziosa che può permettersi una carrozzeria a sole tre porte con poco bagagliaio (per via della forma rastremata del posteriore) quando tutte le piccole di 3,5 metri spingono su spazio e praticità.
Al lancio, con motori 1.2 e 1,4 a benzina e 1.3 turbodiesel (da 69 a 99 CV), ha prezzi lievemente superiori a quelli della Panda, che partono da 12.500 euro. Successo immediato spinge la Casa a proporre pochi anni dopo una variante cabrio, la 500C, con tetto scorrevole elettrico in tessuto, e affidarla alle cure della rediviva Abarth dando vita a duna famiglia di piccole bombe veloci e divertenti.
In quanto evergreen, la sua linea è quasi intoccabile, come dimostra il restyling a cui è sottoposta soltanto nel 2014, ben sette anni dopo il lancio, che si concentra su dettagli e fanalerie (anche se la Casa dichiara di aver rivisto e modificato oltre mille componenti). Nel frattempo si assiste ad un’evoluzione dei motori, che accoglieranno anche l’originale bicilindrico TwinAir da 875 cc. Innumerevoli le edizioni speciali, serie limitate e gli esemplari unici voluti da clienti vip, come quella elettrica del dittatore libico Gheddafi che ha anticipato di poco il modello a batteria venduto negli USA e la futura nuova generazione che arriverà dieci anni più tardi. Da lei, inoltre, si prende spunto per creare modelli di taglia superiore come la monovolume 500L e il SUV 500X, tutti altrettanto ben accolti.
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