Con WLTP si intende la specifica procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale. In UE, dal 2017, è fatto obbligo usata per tutti i costruttori automobilistici di far omologare le nuove autovetture seguendo questo protocollo. Il surriscaldamento climatico giustifica infatti normative sempre più stringenti circa le emissioni delle autovetture. Lo scandalo diesel gate, che ha portato numerose città a procedere con il blocco delle auto diesel, ha forse solo accelerato i tempi per l’adozione (inizialmente prevista per il 2023) del nuovo processo di omologazione denominato WLTP.
Esperti del settore provenienti da India, Giappone e UE, grazie al coordinamento del Forum mondiale UNECE per l’armonizzazione dei regolamenti sui veicoli avevano infatti già presentato la versione finale, pubblicandola nel 2015. Scopriamo quindi di cosa si tratta e come vengono svolti i test.
| INDICE |
| Ciclo WLTP |
| Prove su strada RDE |
| Omologazione WLTP: le novità |
| Test consumi auto |
| Test consumi plug-in |
A partire dall’1 settembre 2017 il precedente – e meno attendibile – protocollo NEDC (New european driving cycle) è andato in pensione per essere sostituito dal WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedure). Dall’1 settembre 2018, quindi, tutti i costruttori dell’Unione Europea potranno vendere esclusivamente veicoli testati in conformità con le procedure WLTP.
I cicli di prova WLTP sono 3, classificati in base rapporto potenza/peso: nella Classe 1 troviamo veicoli con rapporto potenza/peso inferiore a 22 kW/tonnellata; la Classe 2 è riservata a veicoli fra 22 e 34 kW/t; la Classe 3 include vetture con rapporto kW/t maggiore di 34. Di quest’ultimo gruppo fanno parte il maggior numero delle automobili.
Il ciclo WLTP verrà svolto in laboratorio, ma con programmi più realistici. Sono previste anche delle prove su strada denominate RDE (Real Driving Emissions) per rilevare gli ossidi di azoto grazie al sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS). La prova ha una durata di circa 1,5-2 ore e si svolge su un percorso di circa 80 km con tratti di percorsi urbani, rurali e autostradali.
Il test permette di valutare in maniera quanto più accurata possibile i reali dati di consumo ed inquinamento delle nuove vetture. Questo, è ovvio, per evitare che quanto dichiarato dai costruttori sia difforme dalla realtà. Anche la quota a cui si guida può incidere infatti, e alcune modifiche sono già allo studio. Ora il test RDE può essere condotto con altitudine fino a 700 metri, ma si prevede che si potrà arrivare fino a 1300 metri; di conseguenza, anche la differenza ammessa fra le misure in laboratorio e quelle su strada diminuirà.
La procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (questa è la traduzione in italiano della sigla WLTP) ha quindi sostituito il protocollo NEDC comportando per i costruttori l’obbligo di superare test di omologazione decisamente più severi. Nonostante l’iniziale sovraccarico nei laboratori li svolgono, il nuovo protocollo è più preciso ed efficace del primo.
Il test WLTP prevede una durata della prova di 30 minuti, mentre per ottenere la precedente omologazione NEDC la stessa era di 20 minuti. Inoltre la velocità media che dovrà sostenere il veicolo sottoposto al test WLTP sarà superiore. Con la nuova normativa questa sarà pari a 46,5 Km/h, mentre in precedenza la velocità media era di 34 Km/h.
Analogamente è aumentata la velocità massima da raggiungere. Oggi è di 131 Km/h, mentre con la precedente omologazione NEDC i dati venivano rilevati a 120 Km/h.
Infine il chilometraggio da sostenere per superare la procedura WLTP è più che raddoppiato poiché si passa dai precedenti 11 chilometri di test agli attuali 23,25.
L’omologazione WLTP impone ai costruttori di effettuare i test richiesti sia con le vetture dotate della dotazione di accessori di serie, sia con le versioni top di gamma. Questa è un’altra differenza rispetto al passato perché i test venivano effettuati con le sole vetture nell’allestimento base.
Grazie a questo accorgimento si avranno quindi disponibili i dati di consumo di entrambe le categorie di vetture, solitamente più bassi per quelle meno accessoriate, e più alti per quelle ricche di optional.
Infine, accenniamo a due ultime differenze di una certa importanza fra WLTP e NEDC. I cambi di velocità, stabili con quest’ultimo, sono calcolati secondo WLTP per ogni specifico modello di automobile da omologare. Inoltre, se prima la temperatura a cui si effettuava il test doveva essere compresa fra i 20 e i 30 °C, ora il livello termico indicato è più preciso: le prove vanno svolte a 23 °C, mentre il rilevamento di CO2 è corretto a 14 °C.
Il WLTP serve ad obbligare i costruttori alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Al fine di ottenere l’omologazione si crea un incentivo a contenere l’aumento dei consumi auto, richiedendo sforzi per rientrare nei valori limite di CO2 imposti.
Per ottenere una misura quanto più fedele alla realtà in base ai diversi stili di guida adottati dagli automobilisti, nella serie di test è prevista una prova consumi auto con quattro differenti velocità medie.
Sempre per rendere più accurate le valutazioni in laboratorio, inoltre, a partire dal mese di settembre 2018, c’è l’obbligo dello specifico test RDE. Tramite questo test, come detto, verranno rilevate direttamente su strada le emissioni di sostanze inquinanti come, ad esempio, le polveri sottili, così da ottenere dati confrontabili con la guida reale.
Il protocollo WLTP è composto anche di modalità dedicate per testare le ibride plug-in, veicoli piuttosto complessi e attualmente oggetto dell’attenzione di istituzioni UE perché i consumi reali sembrano maggiori di quelli omologati.
Le procedure in vigore prevedono che questo tipo di vetture ripetano il test più volte, cominciando con la batteria totalmente carica e ripetendo il test fino al suo esaurimento. A queste prove se ne aggiunge una, svolta con la batteria allo 0%, utile a simulare la marcia in autostrada, tratto in cui le plug-in sono spesso costrette a proseguire senza l’elettrico.
Per quanto riguarda le ibride “alla spine”, le regole UE permettono ai Costruttori di riportare solo il consumo di carburante nel ciclo di prova, privando il cliente quindi di informazioni importanti, se non decisive. Il consumo in elettrico, che avviene a batteria carica, non viene però contabilizzato nel bilancio energetico valutato. Anche per questo, non prima del 2025, entrerà in vigore il nuovo standard sui consumi delle auto Ibride Plug-in.
Anche questo difetto nell’informazione spinge infatti ad utilizzare le auto plug-in come se fossero delle normali vetture a motore endotermico. Da un’analisi dell’International Council for Clean Transportation (ICCT) si conclude infatti che il motore a combustione di questa categoria di auto entra in funzione per oltre il 50% della guida e che le batterie sono raramente ricaricate, soprattutto quando chi guida non sostiene direttamente i costi del carburante.